大型枢纽机场货运区规划与功能布局探讨

发布时间:2020-04-07 09:12:00

枢纽机场货运区规划,或受传统规划理念的影响,或因缺乏对未来发展的预测,一般表明货运区的布局比较零散。如何在提高货物吞吐量的情况下,保持货运区域相对集中,方便货物调运和海关监管(查验)的要求,是一个值得进一步研究的问题。

枢纽机场货运区规划,或受传统规划理念的影响,或因缺乏对未来发展的预测,一般表明货运区的布局比较零散。如何在提高货物吞吐量的情况下,保持货运区域相对集中,方便货物调运和海关监管(查验)的要求,是一个值得进一步研究的问题。

1、 机场货运区规划

纵观国内机场货运区的规划和功能布局,通常都是在跑道线附近,这是不够的,所以我们选择另一个地方再建一个货运区,这一般说明货运区的布局比较分散,导致大量货物需要打光,多重监督(检查),基本不考虑国际国内相互(媒介)转移问题。

从以上四个货运区的功能布局来看,功能布局非常相似。

浦东机场的三个货运站分布在不同的地方。一个期货站、东货站和西国际货站(无国内货站)相距较远,驳船距离较短,造成货物二次装卸、二次安检等问题,制约了国际国内货物运输的发展。更不用说从浦东机场到虹桥机场的国际国内货物中转了。

同时,这种布局也存在一些缺陷。一是货运区域一旦建成,吞吐量达到设计规模,就没有扩大的空间;二是不考虑货物的国际、国内中转设施;三是设施相对分散,势必造成监督检查的分散和不便;四是设施不能灵活多变,不能适应多种货运作业方式。

针对大型枢纽机场货运区在规划和功能布局上存在的缺陷,认为机场货运区规划布局宜在跑道末端,周边有较大的发展空间。

机场货运区规划布局有三大优势:

第一,货运面积可以随着货物吞吐量的增加而扩大和扩大。停机坪、货运站设施可向下延伸;海关监管货运区(红箱)、保税区可向下向右延伸;非监管区可向左向下延伸,

第二,即使机场货物吞吐量继续增长,也能保持货物区的完整性;

第三,货区布置在跑道端部,可方便机腹货物短驳机的停机坪,不在绕行跑道端部。

2、 大型枢纽机场货运区规划

在规划国内机场货运区域时,通常将其与仁川、Narita、香港、新加坡和孟菲斯机场进行比较,但前四个机场基本上没有国际货物的国内货物(注:这里的货物按航线划分,国际航线是国际货物,国内航线是国内货物,下同)。相反,孟菲斯机场主要用于国内货物,很少用于国际货物。因此,这些机场货运区的布局相对简单,国内机场货运区的规划布局意义不大。

作为国内三大门户机场,北上广不仅拥有大量的国际货物,还拥有大量的国内货物。因此,货运区的功能布局应充分考虑国际国内相互中转的问题,以及海关监管(查验)的便利性。此外,国内机场往往同时运营多个货运站,还应考虑货运区域的布局。

对于浦东机场的进出口货物来说,国内段基本上是通过陆路运输实现的,而不是空转,这与货区规划中没有充分考虑国际国内中转渠道有关。

3、货运区功能布局改造:

与我国传统的机场货运区水平布局不同,停机坪、货运站、综合仓库和自由贸易区(保税区/监管仓库)均为水平布局,货运区内嵌入有停机坪。

这种布局的优点是:

一是无论采用何种转运方式,这种布局使得空运货物的转运非常方便和高效,无需长途驳运;

二是保持国际货运站、国内货运站和检验区域相对集中,满足海关监督检验的要求;

三是如果一定的货运量足够大,如跨境电商、快递、邮政、冷链等设施将改造为一流的设施,即专业货运站,满足未来发展的需要。

四是如果今后政策允许,可以进行调整,以满足多种货运站模式和多种运营模式的要求。

为了适应新货运区的功能布局,新货运站采用了立体结构。主体部分分为地下通道、一层和二层。

地下通道连接不同的功能区域,主要用于不同区域货物之间的短驳和卡车运输通道。

第二层货站通过中转卡(滚轴)与国际货站、国内货站连接,形成一个整体。货站二层主要负责全船货物和uld货物的进出港,以及国际国际货物的中转;设置国际货物中转和国际货物中转海关。

货机辊道台类似于客机过道桥,用于货机装卸,提高装卸效率,电梯效率相对较低。

货运区由地面交通图、单向交通和地下隧道组成,以满足地面交通的大流量。

这种布局的优点是:

一是可以极大地促进各类转移,特别是国际国内的相互转移;

二是海关监督检查设施布局相对集中,便于监督检查;

三是提高建筑容积率,节约用地,降低货运站建设成本,减少投资;

四是货运站立体结构有利于实现货运站的自动化运行,提高货运站的运行效率。

4、 货运站运营模式对货运区域规划的影响

货运站的运营模式、海关监管和检查要求对机场货运区的规划和布局具有重要意义。货运站的运营模式因货物种类不同而不同。同时,海关监管政策和检查要求对机场货区规划和国内布局有着决定性的影响,在规划时应充分考虑海关的需求。

国内货运区的国际货运站主要有三种运营模式。机场不是第一次模拟考试。它们以单一模式使用。它们用于各种模式。主要客户有不同的需求。大客户喜欢玩自己的板子,而小客户一般委托机场货运站代理打拼。

国内货运站的运营模式与国际货运站基本相同,区别在于国内货运站和仓库不具备海关监管功能。

以国际货运为例,可以看出货运站的运行方式对货运站单位面积的货物吞吐量有很大的影响。

随着货运站运营模式的选择和货运区域规划布局的创新,货运站的货物吞吐量变得非常灵活。根据机场货物吞吐量的发展,在不引起长距离短驳、二次装载和二次安检问题的情况下,可以调整货站的运行模式。

浦东机场快线基本上是一号线和二号线。模式3目前尚未实施。之所以采取这种模式,主要是受到相关政策的限制。除机场货运站和东航货运站外,一级货运设施的空侧不对其他运营商开放。

机场货运区需要哪些功能和设施?在机场货运区的规划和布局中,也充分考虑了它们的层次和关系。布局可根据需要调整。

5、 新货运区货流

新的货运站不调整现有的货流,而是通过布局的调整,使货运站的运营更加高效,各种货物的中转变得非常方便。

腹部货物(客机)从空侧一层进入货站,整个货物(货机)从二层进入货站。货物经货站(海关)处理后,方可提货或转运。

货物可以通过两条路线进入货站。板固定的货物,可以从陆侧进入货站,也可以通过停机坪交接从综合仓库(监管仓库)进入货站;散装货物只能从陆侧进入货站。

货物经货站(海关)加工后,将腹部货物转运至停机坪装车(客机);整批货物在货站二楼装车(货机)。

国内中转在国内货物站完成,国际中转在国际货物站完成,国内、国际中转在货物站二楼中转(滚轴)轨道完成。对于在停机坪上直接转运(转运)的整盘货物,通过辊道(海关查验)在二楼完成,不设电梯,提高装卸效率。散装货物和腹部货物在一楼清点码垛后,通过货运电梯转运至二楼,完成国际国内相互转运。

6、 结论

随着“一带一路”建设和“人类命运共同体”全球治理体系的建立,航空客运和货运在可预见的未来将继续快速增长。

根据国家《交通强国建设纲要》中提出的“构建全球123快速货运物流圈”(中国1天、周边国家2天、世界主要城市3天),发展便捷通畅的旅客联运理念,高效、经济的货物多式联运,实现世界各大城市三天通航的目标,非航空运输是必由之路。


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